Share
.. Летови су одавно постали нешто обични - пословна путовања, путовања, одмор, "број авио-саобраћају, домаћи и међународни летови отвара нове правце, аеродроми у земљи и даље да развија иностранству авио људи користе да лети са у Русији расте сваке године. Међутим, мали број путника који се пење на мердевине на броду размишљају о томе и ко, у ствари, контролише све то огроман ток авиона који долазе и одлазе и како је ова контрола механизам у континуираном кретању. Данас ћемо о томе мало причати на примјер АТС центра Домодедово, који је структурална подјела Московског центра за АХМ ... "- каже Армен Гаспариан
(Укупно 27 фотографија)
Пост спонзор: За куповину цеви ППУ: Продаја од произвођача топловизних челичних цијеви ППУ.
1. Функције центра укључују осигурање сигурности, правилности и ефикасности рада ваздухоплова на подручју аеродрома Домодедово. Контрола ваздушног саобраћаја у области аеродрома Домодедово врши се користећи ТОВЕР технологију (торањ - управљачки торањ) на два језика: руски и енглески.
2.
3. Све што се дешава на аеродрому аеродрома се дешава само под контролом и командама диспечера. Ово се односи не само на пилоте авиона, већ и на техничке службе на земљи. Истина, за путнике ово све остаје потпуно незаменљиво током целог времена боравка у зидовима аеродромског комплекса и на броду авиона.
4. Након што је ваздухоплов припремљен за лет, зракопловна екипа мора да добије дозволу од контролног контролног кола аеродрома за овај лет. Даље, само неколико минута пре одласка, посада тражи дозволу од диспечера да започне моторе и, након пријема, почиње припреме за полијетање. Такси контролер такође извештава о путу до писте (писте) и омогућава вожњу до тзв. Пре-старта - место на рутици непосредно испред траке.
5. Након почетка претходног окупације извештаја посаде такси диспечер преноси авион под контролом менаџера почне, што омогућава заузет извршне почетак, односно таксирање директно на траке и њеног усклађивања са средњом линијом, у складу са условима за полетања и после о спремности посаде извештаја омогућава повећање.
6. Након полетања авион пролази под надзором Московског аеронаутичког диспечерског центра (МАДЦ). Доследно служе диспатцхери: круг и доњи приступ, који могу прилагодити утврђену процедуру за улазак у дисајне путеве; затим горњи приступ, контролишући авион да заузме прописани ниво и излази из московске ваздушне зоне (МВЗ), и на крају диспечери Дистрикта Дистрикта Дистрикта (РДЦ), који служе ваздухоплову на нивоу лета.
7. Разговаралићемо мало више о раду контролора летења, чија област одговорности укључује ваздушни простор, укључујући сектор за пењање након полетања и коначне фазе слетања, као и подручје маневрирања (писта и стаза).
8. До данас, две паралелне писте са курсевима 14Л / 32Р и 14Р / 32Л, на све четири стране радне Инструмент Ландинг Систем (ЦСЦ) на аеродрому Домодедово, омогућавајући авиона који на броду одговарајућу опрему, за аутоматизацију процеса садње и да обезбеди безбедност лета у метеорологијском минимуму ИЦАО категорије ИИИ-А (са вертикалном видљивошћу до 15 метара и хоризонталном видљивошћу до 200 метара).
9. Истовремено, по правилу само два курса раде, која се углавном одређују смером вјетра. Али приоритет се сматра курсом 32, пошто о приступу писти 32Л и 32Р лакше направити размак између авиона, приликом слетања на 14. бенда ограничава маневарски простор Москва (летова изнад 8000 метара испод које су забрањене), и Внуково Раменское.
10. За ефикасно функционисање две постојеће траке мора се пустити у рад још један локатор, који је већ изграђен на аеродрому, али још није повезан са постојећим системом контроле летења ТЕРЦАС (Терминал и Ен-Роуте Цонтрол Аутоматед Систем). Три радара: по један у Домодедову, Внукову и Шереметеву - обезбеђују пуну трошкове, нови локатор ће значајно побољшати перформансе постојећих система и покрити опсег од земље до висине од 500 метара на најтачнији могући ниво.
11. Постоје планови за изградњу треће писте, територија од 9.550 хектара већ је резервисана за будућу градњу. Такође, због ширења и повећања броја трака, планирано је изградити нови контролни торањ висине до 100 метара..
12. Сада је распоред аеродрома дизајниран тако да од 7 до 23 сата сваког сата врши се најмање 40 операција полетања и слетања како би се терет временски распоредио равномерно. У наредној години, уз увођење нове структуре ваздушног простора у трошковном центру под условима оба стазе, Аеродром Домодедово ће моћи да обезбеди капацитет до 90 полетања и слетања на сат. У 2013. години вршно оптерећење је износило 59 операција на сат.
13. Генерално, капацитет аеродрома је чак и већи него што то може пружити приступ. То је повезано са чињеницом да је пре дистрибуције летова између аеродрома МВЗ одређује углавном на основу географске принципу: Шереметјево био северни и северозападном смеру и све међународне летове, Внуково - јужни и југоисточни правац, Домодедово - исток.
14. Тренутно, у контексту конкуренције између аеродрома, географски принцип дистрибуције токова ваздуха више није кључни, који, поред забране летова преко Москве, повећава оптерећење трошковних центара..
15. Висина постојеће куле је 42 метра, може се посматрати готово на целој територији аеродрома. Преглед оних дијелова писте који су покривени структурама обезбеђују видео камере..
16. У мирној радној атмосфери која је владала у процедури Сектора за унутрашње послове, тешко је поверовати да су људи у контролама представници једне од најинтензивних и одговорних професија.!
17. Диспечери имају 6 смена, сваки са 10 особа: директор лета, виши диспечер и 8 диспечера (ово је особље са листе, у ствари, 6-7 људи ради истовремено). Начин рада диспечера не би требало да буде већи од 36 сати недељно. Уместо диспечера идите на распоред: дан, јутро, ноћ. Када однесете смену се одржава 15-минутни брифинг, још 15 минута иде на пријем / испоруку дужности. После два сата рада, постоји 20-минутна пауза, а у великом интензитету, близу капацитета аеродрома, 10-минутни одмор након сваког сата рада. Након ноћне дужности обезбеђени су три дана. Одмор је 28 основних дана и 39 додатних дана за штетне услове рада, што на крају износи 67 дана..
18. Шармантна Наталија већ неколико година ради на кули у Домодедову успела је посјетити многе тешке ситуације - диспечер има такав посао. Али размишљања о промени посла никада нису настала. Чак иу својој младости, она је изабрала ову професију за себе, и тешко би могло да буде другачије када је цела породица радила на аеродрому. Девојке у контролорима ваздушног саобраћаја су узимале са великом невољом, али данас се ситуација изједначава. Данас млади професионалци имају велику потражњу, а такав проблем више не постоји..
19. Сваки диспечер пролази медицинску комисију сваке две године, а сваке три године је потребно да добије потврду о познавању енглеског језика у категорији ИВ ИЦАО. Диспечери се повлаче на 50 година, али то не значи да запослени треба одмах да поднесе оставку. Ако лекарски одбор то дозвољава, а диспечери имају скоро исти резултат као пилоти цивилних бродова, онда људи и даље раде. Главни критеријум у овом случају је здравље..
20. У време пуцњаве, 14Л је контролисао један диспечер, а следећи (14Р) контролисан је са два. У овом тренутку, на крају траке 14Л, извршен је планирани рад, а слијетање на њему није извршено, респективно, а терет је био мањи. Док бенда 14Р радио на полетања и слетања, а служи се од два контролера: Контрола директор (ради директно са посадама авиона - је радио) и директор софтвер (контролисан саобраћај, пружа интеракцију са другим службама, води евиденцију полетања / слетање и управљање асистирањем, укључујући рад са свјетлосном сигналном опремом на писту). Дистрибуција запослених врши виши диспечер, вођен тренутном ситуацијом..
21. Дежурни инжењер електро сервиса врши контролу опреме за сигнализацију писте (надамо се да ћемо се следећи пут упознати са радом ове опреме). Контролер ручно контролише светла на рунваиу у зависности од метеоролошке видљивости. Метеодисплаи приказује видљивост у три тачке: на почетку, на средини и на крају траке. Интензитет освјетљења одабран је минималном метеоролошком видљивошћу. Ако је видљивост бар у једној од тачака мања од 600 метара, диспечер обавештава екипу о својим вредностима у свим три тачке. Ако је видљивост у распону од 600 до 2000 метара - пријављује се само једна вриједност (у зони слетања). Ако је видљивост већа од 2000 метара - његова вриједност се уопће не јавља. Све метеоролошке информације, укључујући и видљивост, примају посаде од аутоматског информатора (АТИС - Аутоматска служба за информације о терминалима). На захтев посаде ваздухоплова, интензитет сјаја свјетла стазе може се промијенити.
22. Генерално, током времена, рад диспечера, након што је прошао фазу контроле ваздухоплова, преобраћен је у службу. Данас је главни задатак контролора летења ваздухопловним и метеоролошким информацијама, као и да спречи опасне прилике..
23. Да би се одржао сигуран интервал, примјењује се метод векторирања (још више при слетању). Вецторинг је обезбеђивање навигационог вођења авиона путем упутстава посадама одређених курсева на основу употребе радарских података. Главна разлика између фазе вектора и других фаза лета је да диспечер преузме одговорност за навигацију у овом случају. Векторирање се завршава или са јасним назнаком посаде о потреби настављања пловидбе путем сопствених средстава или узимања курса који ће им омогућити да самостално (помоћу система за слијетање прилаза, на пример, КГС), или узму авион на линију пре слијетања или уђу у визуелни маневарски зону. Ово се врши промјеном курса или брзине..
24. Ако постоји претња да скратимо сигурносни интервал на пред-слетању, форвард диспечер може наредити ваздухоплову да се креће унаоколо. Интервал од 5 километара сматра се сигурним, а за тешке авионе (више од 136 тона) - 10 километара. Други могући разлог за тим пропуштеног приступа може бити опструкција пистова. У свим другим случајевима, одлуку о преласку у други круг је преузео командант авиона..
25. Начелник саобраћајне службе Центра АТС Домодедово, Викториа Александрович Ситников, показује графичку шему, у којој се може утврдити степен исправности ваздушног саобраћаја. За упоређивање, на левом дијаграму, зелене и црвене траке приказују дневне трајекторије полетања и слетања авиона на аеродрому Лондон Хеатхров, а са десне стране дијаграма, прелазе области Московске ваздушне зоне су обојене.
26. Ово су само општи принципи контроле летења на аеродрому, у једној причи немогуће је покрити све карактеристике овог сложеног и вишеслојног система. Али главна ствар је да све у њему подлеже једном општем захтеву - да се осигура ред и безбедност авионских летова. Имплементација овог конкретног глобалног задатка у вези са радом других служби је кључ за угодно путовање за путника.
27. Па, чак ни не морате говорити о величанственим погледима из контролног торња, посебно током сати сунца, довољно је једном видети - заиста је место где можете да се опустите.
Захвални смо новинарском центру Московског центра АУВД и прес службом аеродрома Домодедово за организовање овог догађаја и помоћ у фотографији. Посебно се захваљујемо начелнику саобраћајне службе АТС центра Домодедово Виктор Александрович Ситников за врло информативну и занимљиву причу о раду диспечера!
Текст и фото: Армен Гаспариан
Legal Technique