Share
У јуну 1955. прототип "104" који је развио Тупољев биро за дизајн полетео је са аеродрома у близини Москве у Жуковском. Почело је фабричко тестирање аутомобила, који би се до јесени исте године претворио у авионски авион Ту-104, трећи на свијету, други прихватио операцију, а први у СССР-у.
Сама "104-та" сама се преселила из мртвог центра тек након Стаљиновог смрти, иако су предлози за стварање млазне флоте за путнике више пута изнели чак и уз то. Али лидер са уобичајеном економијом и тежњом на вишеструко реосигурање непоколебљиво "хакирао" такве идеје. Земља је управо превазишла послератну девастацију и није могла да приушти знатне "неосноване" трошкове, а почетком 1950-их, млазни путнички авиони нису били први приоритетни проблем за совјетску националну економију..
Шала је уобичајена међу ученицима железнице: "Совјетски аутомобили нису намењени за превоз путника, они су прилагођени за то." Приликом стварања првог совјетског авио-авиона, Тупољев Дизајн Биро искористио је овај принцип, али озбиљно и компетентно. Успјешни бомбардер Ту-16 је узет као основа (104 зракоплов је уједно носио и индекс путника путника Ту-16П), како би се стекли ресурси и вријеме током генералног теста дизајна..
(Само 23 фотографије)
Соурце: ЖЖ Журнал / мастерок
Тако је олакшан задатак припреме летачког техничког особља, а такође је спасен и на опреми за одржавање тла..
Као један од аргумената за стварање таквог авиона, АН. Туполев је донио могућност летења на високој надморској висини, "изнад времена" - вијчаног путничког авиона, који је имао мали плафон, немилосрдно трпио од бумпинесс-а. Али тамо је први чамац чувао нову, још увек непознату опасност.
Када је реч о путничким авионима, прва ствар која озбиљно почиње да узнемирава потенцијалне путнике је поузданост. Ко у СССР-у није чуо црну песму: "Ту-104 је најбржи авион: два минута пре него што гроб поднесе"? За све њене увреде, она је некако одразила сурову стварност. Авион је направљен у журби. Стопа незгоде новог аутомобила превазишла је разумне - по данашњим стандардима - показатеље. У читавој историји рада, 37 аутомобила је претрпело тешке несреће - 18% од укупног броја произведених возила. Истовремено, требало би напоменути да се 104. године понашало много достојанствено у лету од свог комета енглеског комета компаније Де Хавилланд (23% изгубљених аутомобила), који је имао неуобичајену навику распадања у ваздуху због умора оптерећења у безбрижно дизајнираном трупу трупа.
Први авион Ту-104 летио је почетком новембра 1955. године. Дакле, развој је трајао доста времена. Током овог лета, то није било без проблема: у току лета, авион изненада је одбио, након чега је контрола машине била изгубљена неко време. Ово стање пилота звало "пицкуп". Узрок ове појаве није могао бити одређен. Упркос томе, рад авиона је настављен, а тестови нису престали.
Хрушчову је толико волео авиону Ту-104 да је чак одлучио да га лети у Велику Британију 1956. године. Пошто проблеми са авионом нису могли бити решени, био је убеђен да напусти такав лет. Али било је потребно показати свету успјехе совјетске авио индустрије. Према томе, по наређењу Хрушчова, Ту-104 је возио у британску престоницу.
Долазак совјетског авиона, према британској штампи, имао је ефекат упоредив са слетањем НЛО-а. Сутрадан, друга копија Ту-104 летела је у Лондон, са другачијим бројем. У британским новинама се појавила порука да је то исти авион, а "руски свештеници" "репаинтовати бројеве на њиховом експерименталном плану". "Руски свештеници" су руски пилоти обучени у црно. Главни дизајнер А.Н. Туполев је био увређен и, прво, наредио да средства буду додељена пилотима како би створили нешто модерно, а не црно, а наредног дана - 25. марта 1956. - да пошаљу три Ту-104 у Лондон одмах, што је учињено.
То је био тријумф Совјетског Савеза - јер у то вријеме ниједна друга земља на свијету није имала активне путничке летјелице.
Први редован лет Т-104 направљен је 15. септембра 1956. године. А 1958, почела је црна трака.
Како се показало даље стање, проблеми са "пицкупом" нису решени. У августу 1958. авион Ту-104, који је изгубио контролу, срушио се, што је резултирало смрћу 64 особе. Дизајнер Туполев је на сваки могући начин негирао да је било икаквих проблема, а катастрофа, рекао је он, била је кривица посаде. Постоји верзија да авион једноставно није имао довољно горива. Али после неког времена, други Ту-104 се срушио, одлутао је у куку и пао у земљу..
А два месеца касније, потпуно је иста ситуација била под Канасхом..
7. октобра 1958. нови ТУ-104А са бројем репа ЦЦЦП-42362, којим управља екипа најисквалификованог пилота Харолда Кузнецова, управљао је летом Пекинг-Омск-Москва. Висина лета је била 12 километара. У кабини су углавном били страни држављани - делегација кинеских и севернокорејских комсомолских активиста.
Време у Москви било је лоше, на алтернативном аеродрому Горки такође, а након распона Казана, контролор је наредио да се окрене и следи према Свердловском погодном за слетање. Током преокрета на надморској висини од 10.000 метара, авион је највероватније пао у зону снажне турбуленције и дошло је до "пицкупа" - спонтаног неконтролисаног повећања угла нагиба. Изненада, авион изненада бацао и с таквом силом да је такав огромни колос је одлетео два километра, напустио воз, изгубио брзину, пао на крило и отишао у репу.
У ситуацији која је настала, посада је учинила све што је могуће како би спасила авион. Међутим, недостатак курса лифтом није дозволио да се ауто уклони из смртног режима. Харолд Кузнетсов, знајући да се историја Биробиџана може поновити, наредио је стјуарту да пренесе своје речи на земљу.
Командир посаде Харолд Кузнетсов и копилот Антон Артемјев покушали су да изравнају авион, узимајући кормило до краја. Али то није помогло. Онда је авион нагло пао, не слушајући контролу. Дакле, авион је ушао у стрм неконтролисани врх. Код суперсоничних брзина, готово вертикално, авион је кренуо до земље.
Овде је посада учинила скоро немогућа: командант Харолд Кузнетсов, за две минуте пада са висине од 13 километара, успио је емитовати особине понашања машине. Веза је радила готово до тренутка судара са земљом. Последње речи команданта су биле: "Збогом, Периш".
Авион је пао у Вурнарски округу Чувашије, неколико десетина метара од пруге Моск-Казан-Свердловск, недалеко од села Булатово. Убијено је 65 путника и 9 чланова посаде.
Према резултатима рада државне комисије, несрећа није трајала дуже од два минута..
Подаци пренети Кузнецову били су од велике вредности, пошто су сви претходни инциденти остали нерешени. Ниједна истрага од стране експерата Главне управе Цивилне ваздухопловне флоте, Ваздухопловства, Државног истраживачког института или Тупољевског бироа за дизајн могла би расветлити оно што се заправо догодило. Многе претпоставке су направљене: технички квар, дизајн дефекти, лоши временски услови, грешке у посади.
Све испуне, наравно, пале су на главу пилота, јер нико није сумњао у техничке карактеристике авиона. Али информације пренете Кузнетсову уписале су "и". На основу добијених информација, комисија је закључила да је авион пао у огроман ваздух. Нико од дизајнера није могао чак навести да је то могуће на надморској висини већој од 9 километара, с обзиром на то да се једноставне клипне машине могу подићи на много мању висину. Због тога, феномен турбуленције, сматрала се за свадбу. До трагедије се догодило.
Посада Кузнецова је погодила сам центар вертикалног протока ваздуха. Касније, током репродукције лета, дизајнери су успели да одреде своје параметре: ширина протока ваздуха била је око 2 километра, дужина - око 13, дебљина - око 6 километара. Истовремено, његова брзина се приближавала 300 километара на сат..
Било је неопходно хитно пронаћи начин да се бавимо таквим опасним феноменом природе. Као резултат тога, смањила се максимална висина летова, сама конструкција је модернизована, развијене су нове технике центрирања машина, али ипак проблем није у потпуности ријешен. Висока стопа незгоде остала је на истом нивоу, али који је био разлог - било грешке у дизајну или недоступност пилота - било је тешко одредити.
Пренос информација је био довољан да пронађе и реши проблем. Правила центрирања ваздухоплова су промењена, угао стабилизације је промењен, а лифт је модификован. Смањена је и максимална надморска висина лета. Склоност ваздухоплова да се "зграби" знатно је смањена.
Након тога, Ту-104 је превозио путнике већ три деценије, иако се то није догодило без катастрофа (након свега око 200 авиона је изграђено и летело) - разлози су били различити. Ту-104 је дуго постао главни путнички авион Аерофлота: на пример, 1960. године, Ту-104 је била једна трећина путничког ваздушног саобраћаја у СССР-у. Током 23 године рада, флота Ту-104 је превезла око 100 милиона путника, од чега је у ваздуху потрошено 2.000.000 летова и летело преко 600.000 летова..
Много кредита иде Харолду Кузнецову и његовој посади. Ево њихова имена:
Кузнетсов Харолд Дмитриевицх - ФАЦ-инструктор
Артеом Антон Филимонович - ФАЦ
Игор Рогозин - копилот
Мумриенко Евгениј Андреевич - навигатор
Веселов Иван Владимирович - летачки механичар
Федоров Александар Сергеевич - ваздухоплов
Смоленскаиа Маиа Филипповна - Флигхт Аттендант-Транслатор
Гориусхина Татиана Борисовна - стјуардеса
Маклакова Албин - Флигхт Аттендант
Није изненађујуће што је авион постао озлоглашен. Године 1960. летелица Ту-104 је прекинута, а летелице турбопропске компаније ИЛ-18 заузеле су своје место неко време. И пошто је ТУ-104 требала дугу траку да се разбије, ретко се користи на домаћим летовима..
Постојала је потреба за стварањем нових путничких авиона. Туполев је одлучио да се не повуче са планиране стазе. Као резултат тога, створена је прва модификација Ту-104 - Ту-124, која се такође одликује великом стопом незгоде. Због тога је створена још једна опција - Ту-134. Овај авион је био успешнији, тако да од почетка операције 1967. године и даље лети на домаћим авио-компанијама. И тек 1972. године појавио се први авион за авион типа Ту-154, који није претворен из војног возила, већ је првобитно дизајниран као путнички авион. Ово је један од омиљених авиона домаћих пилота..
Аерофлот је уклонио последњи Ту-104 од редовних авио компанија тек 1979. године. Али до тада је авион постао чврсто успостављен у војном ваздухопловству - коришћен је за обуку пилота лансирних бродова бродова, као летеће лабораторије, за метеоролошка истраживања и као особље. Коначно, летови "104-их" су заустављени тек почетком 1981. године, након што је преоптерећено возило припадало совјетској морнарици срушило се на војном аеродрому близу Лењинграда. Командно особље Пацифичке флоте скоро потпуно умрло на њој - од тога њих је било 52, од којих су 17 адмирали и генерали, укључујући и команданта флоте, вицегу-адмирала Емила Спиридонова, који је на располагању злостављану машину.
Такво огорчено искуство присилило је домаће дизајнере да размишљају о новим аеродинамичким облицима који би могли одолети протоку ваздуха..
Званично, последњи лет ТУ-104 одржан је у новембру 1986. Међутим, неки људи тврде да су на самом крају 80-их видели "104." на платформама регионалних аеродрома и чак у лету. Син ратника и деда совјетских авиокомпанија није желео да се повуче, остајући нека врста доброг духа у сиромашном, али удобно живом замку домаћег цивилног ваздухопловства.
У близини Москве, на аутопуту Кијева, на окрету према аеродрому Внуково, испуњен је Ту-104Б, који је стајао на високом пиједесталу. Као што се испоставило, овај авион је инсталиран 2006. године, пре него што је постојао још један Ту-104Б у Внукову, који је 2005. године прекинут неким глупим редом. Број аутомобила на броду није стваран, број СССР-Л5412 је носио први Ту-104, који је први пут направио путнике.
Legal Technique