Share
За само пет година и три и по милијарде долара у Кини, изградили су аутопут од 1.150 километара који повезује "Кров света" са главном територијом земље..
Повратак почетком двадесетих година, револуционарни Сун Иатсен, у свом програму Плана за реконструкцију Кине, предложио је да се изгради око 100.000 километара нових пруга у земљи, укључујући линије на Тибетанском платоу. Из објективних разлога, идеја о "оца нације" могла се вратити педесетих година прошле године пред председником Маоом. Пројекат пруге до главног града Тибета, Лхаса, одобрен је до 1960. године, али је његова изградња замрзнута скоро деценију и по - Кина је имала потешкоће да користи предности Великог скака.
Тек 1974. године, настављена је изградња првог дела будућег аутопута, од главног града провинције Кингхаи, Ксининг до Голмуда, који је већ био на тибетанском платоу. Војска и затвореници за пет година изградили су 814 километара железнице до 1979. године, али је путнички саобраћај отворен тек 1984. године.
Рад на другом, алпском дијелу Лхасе био је повезан са инжењерским задацима од посебне сложености: градитељи су морали да раде у условима пермафроста, недостатку кисеоника и, наравно, јединственог тибетанског екосистема, очување које је кинеска странка и влада прогласила предметом примарног значаја.
Тек почетком КСКСИ века земља је достигла ниво технолошке спремности, што јој је омогућило да започне са реализацијом великог инфраструктурног пројекта. Штавише, изградња пруге до Ласе била је кључна фаза у развојном програму Западне Кине, чији је циљ елиминисање несразмјерности у развоју источних и западних подручја земље. Други важан, а можда и главни задатак владе ПРЦ-а био је јачање веза тибетанске аутономије, чија је контрола поново успостављена тек 1950. године, са главном кинеском територијом.
Према нацрту, који је 2000. године одобрио председник Народне Републике Кине Јианг Земин, укупна дужина нове пруге износила је 1.142 километра. На овој страници организовано је 45 станица, од којих је 38 аутоматизовано, без присуства. Тибетански аутопут Голмуда порастао је са висине од 2800 метара надморске висине до пролаза Танг-Ла (5072 метара), а затим поново спустио у Лхасу (3642 метара).
Голмуд Статион.
Терминал Терминал у Ласи.
Око 80% целе нове локације (960 километара) прошло је кроз тешка планинска подручја на надморској висини од преко 4.000 метара надморске висине, од којих је око 550 километара било смјештено у зони пермафрост.
Изградња железнице је представљала озбиљан инжењерски проблем. Чињеница је да се горњи слој пермафрота нагло отапа у кратком летњем периоду, понекад претвара у тешку мочваре. У том смислу, стварну опасност представљају покрети тла, који могу довести до деформације и уништавања стазе. Да би елиминисали такав ризик, дизајнери пута Кингхаи-Тибет развили су посебну шему своје структуре, која заправо изолује било какав утицај аутопута на животну средину и обрнуто..
Шине биле су постављене на посебном гомилу калдрма, прекривених песком. У попречној пројекцији, насип је био перфориран мрежом цијеви како би се обезбедила боља вентилација, а његове косине покривене посебним металним лимовима који су рефлектовали сунчеву свјетлост и тиме додатно спречили његово загревање..
У неким подручјима инсталирани су и бунари испуњени течним азотом. Све ове мере практично су замрзнули насип испод пута, спречавајући горњи слој пермафрута од загревања, одмрзавања и накнадних деформација пруге..
Да би се надокнадиле промјене висине у грађевинским подручјима, значајан дио аутопута се положио дуж рампи. На укупно 1.142 км уређено је укупно 675 мостова укупне дужине од 160 километара. Подупире ових носача су у основи гомиле, базе које се дубоко одмарају у пермафросту, тако да сезонско одмрзавање њеног горњег слоја нема утицај на стабилност структуре структуре.
Рупа између носача стубова не отежавају слободно кружење ваздуха испод њих, што смањује додатни термички ефекат од пруге.
Поред техничке компоненте, важна предност повишених парцела је чињеница да оне не ометају слободно кретање јединствених представника локалне фауне под главном линијом. Негативан ефекат страног укључивања у тибетански екосистем је смањио на минимум.
Одсеци пута Кингхаи-Тибет, положени на насипима на површини земље, ограђени су по цијелој дужини, а посебно су постављени тунели и мостови за пролазе миграторних животиња.
Након завршетка изградње, тибетански аутопут одједном је поставио неколико записа за изградњу пруге. На 350 километара од Голмуда, на надморској висини од 4900 метара надморске висине, изграђен је највиши железнички тунел на свету, који се зове Фенкхосхан (тунел за вјетрове вулкане)
Станица Танг-Ла на истоименом планинском прелазу постала је највиша железничка станица на свету. Планине које га окружују више изгледају као брда, али ово је варљив утисак. У ствари, трокраки Танг-Ла се налази на надморској висини од 5068 метара само четири метра испод највише тачке читавог аутопута (5072 метара).
Иако се возови зауставе овдје, у ствари, ово је само пролазак на аутопуту са једним путем. Станица је потпуно аутоматизована и контролисана је од Ксининга, гдје се налази централна управа цијелог пута. Не постоје насеља у близини, што међутим није спречило Кинезима да изграде прилично велику станицу која је вредна станице рекордера.
У већини случајева, врата аутомобила се чак и не отварају. Да необучена особа буде на таквој висини, где је притисак атмосфере само око 35-40% стандарда на нивоу мора, представља извесну претњу по здравље..
Посебан возни парк је дизајниран да путују на планинским пределима са својом невероватном крајолик која се пружа путницима само забаву за пут Цинхај-Тибет. Америчка корпорација Генерални Електрични дизајниран за аутопут дизел Њ2, модификован за рад у великим висинама, капацитета 5100 литара. ц. свима. Локомотиве су способне за брзине до 120 км / х са возом од 15 аутомобила. У зонама пермафроста њихова брзина је ограничена на 100 км / х.
Вагони за одржавање путева изграђени су у кинеској фабрици канадског концерна Бомбардиер у износу од 361 комада (308 обичних и 53 специјалних туристичких). Сви су заправо херметички затворени из околине, притисак кисеоника се одржава унутар, што је близу стандарда.
Упркос томе, дошло је до напада виших болести узрокованих недостатком кисеоника у путницима. Да би их спречили, свако седиште у аутомобилима је опремљено индивидуалним цевима кисеоника на моделу болнице. Затамњени прозори аутомобила са посебним премазом штите путнике од прекомјерног сунчевог зрачења, који су типични за планине..
Стандардни аутомобили су подељени у уобичајени и ми три класе: седиште, резервирано седиште и купе. Осим тога, у возовима се налазе и ресторани..
Капацитет линије је осам пара путничких возова дневно (не рачунајући терет). Тренутно је Лхаса повезана са редовним путничким саобраћајем не само са суседним "регионалним" центром Ксининг већ и са највећим градовима у земљи - Пекингом и Шангају. На путу изражавају Пекинг - Лхаса је 44 сата. Цена карте у зависности од класе се креће од 125 долара (резервирано седиште) до 200 долара (купе).
Изградња железнице Кингхаи-Тибет почела је 2001. године. Око 20 000 радника у исто време почели полагања линије оба краја (Голмуд и Ласа), бавио се одговоран задатак партије у само пет година, троши 3,68 милијарди $. Према званичним подацима, нико није умро, чак и поред дугог рада у неугодним условима за ово..
Током седам година рада, преко пута пута је транспортовано преко 63 милиона путника и 300 милиона тона терета. Годишњи промет путника повећан је са 6,5 милиона људи у 2006. години, када је главна линија била наручена, на 11 милиона људи у 2012. години, годишњи промет робе повећан је са 25 милиона тона у 2006. на 56 милиона тона у 2012. години. Већ је очигледно да је нова пруга знатно активирала економски развој Тибета и суседне провинције Кингхаи..
Превоз робе Тибету, укључујући и енергетске ресурсе, који су посебно значајни у планинским условима, значајно је смањен. Туристичка индустрија је такође добила нови подстрек развоју, иако је управо само што свако ко жели да напусти, на пример, воз у Пекингу до Ласе неће пропасти. За посјету Тибету, кинеској влади још увијек захтијева посебну дозволу, без које се једноставно неће ставити у воз..
Скептици, са друге стране, сматрају да Ћингхаи-Тибетска железница представља само још једну фазу постепене кинеске колонизације неке врсте аутономне регије и локомотиве за развој својих природних ресурса. Геолози су већ открили у високим тибетским наслагама бакра, олова и цинка, сировина, од суштинског значаја за рапидно растућу кинеску индустрију.
Еколози, наравно, страхују да ће присуство модерне пруге у региону само потакнути владу ПРЦ-а да што пре развије ове депоније, уз непредвидиве последице за крхки екосистем у региону..
Међутим, до сада су само непотврдјени страхови. Али је тешко порицати популарност пута међу становницима Тибета, који су лако и брзо стигли до високо развијених источних региона земље, а нарочито међу туристима, за које је аутопут одлична атракција, створена са типичном кинеском истрајношћу, буквално покретним планинама.
Legal Technique