Како су изграђени амерички путеви?

Путеви су саставни део данашњег урбаног пејзажа. За некога, вожња дуж путева ужива у брзој, удобној вожњи, за неког проблема и много сати тресења са саобраћајним заглавама на уским путевима.

Данас ћемо отићи на неколико грађевинских локација у Тексасу и видети како се гради аутопут, зашто бетонска површина траје 30 година без великог ремонта (а опћенито зашто је бетон?), А ми ћемо такође разумјети зашто камиони од тридесет шест тона "репа" не гурају пут.

Погледајте такође издање - Зашто у Сједињеним Државама не градити стандардне куће, као у СССР-у, Живот америчких камионџијака, Америка на послу на аматерским фотографијама, Како изградити стамбене зграде са нискоградњом у САД

(Укупно 41 фотографија)

Пост Спонсор: У Америци, они стварно праве добре путеве, а они такође чине одличан амерички намештај. Који се може купити на сајту наших партнера мебеел.ру.

Соурце: ЖЖК /енгинееринг-ру

1.

2. У ствари, већ сам се дотакао теме живота камионета и уређаја система пута САД, стога је ова позиција наставак тематске приче о путном систему.

3. Традиционално, почнимо са причом. Први конкретни пут је постављен у Сједињеним Државама 1930. године, у Индијани, а затим у Илиноису 1940. године. У Тексасу, први конкретни аутопут појавио се тек 1951. године у граду Форт Вортх. Тексашки департман за транспорт (ДОТ) је врло брзо схватио исправност изабраног пута и почео активно полагање бетонских аутопутева дуж и преко државе, а данас је Тексас лидер у Сједињеним Државама у дужини бетонских путева, са 20.117 км аутопута.

4. Сви путеви у САД могу се поделити у неколико великих група, од којих неки, заузврат, састоје се од класа. Дакле, почев од најзначајнијих и мање значајних, путеви се класификују у следеће групе: Међудржавни аутопутеви (означени индексом И), УС аутопутевима (УС), државним аутопутевима (у овом случају ТКС), ФМ путевима (ФМ, што значи Фарм то Маркет) ), Локалне путеве (ова група укључује и друге путеве, као што су Пут (Рд), Авенија (Аве), Јунцтион (Јцт) и други).

5. Влада, коју представља УС ДОТ, утврђује одређене услове за изградњу путева, а ти захтеви варирају од класе путева до класе. Ја ћу направити резервацију да, за разлику од проблема са мањим транспортом, као што су ограничења брзине или путања путева, стандарди дизајна не могу се мењати кадровским ДОТ-ом, све државе подлежу УС ДОТ-у и грађевинским стандардима.

6. Напомињем и да, за разлику од дизајна (која је уједначена у свим државама, знаци, показивачи, ознаке), грађевинске технологије мало се разликују у различитим државама, то је због сеизмичности неких стања, зимских услова, мочвара итд. УС ДОТ спроводи своје истраживање о технологијама полагања путева и допуњује ДОТ кодове за изградњу. Генерално, систем подношења кодова и особља ДОТ-а у УС ДОТ-у је врло збуњујуће за просечну особу, вероватно ћу написати посебну поруку касније.

7. 6. Нисам мислио да ћу се једног дана вратити у ДОТ, и још више бих написао преглед изградње пута, јер сам одмах по завршетку студија на универзитету, оштро сам окренуо судбину од зграде до потпуно различитих џунгли. Али, једном кад сам написао своју дисертацију о транспортном питању изградње мостова за ТКС ДОТ, како се испоставило, не можете се окренути од старог.

8. 7. Дакле, пре почетка изградње, ДОТ именује јавну расправу (обично у суду или у својој канцеларији). Сваки становник подручја на којем ће се градити или поправити пут може доћи до саслушања и дати мишљење..

Да људи не би имали питања, шта и како ће бити обрађени или изграђени, сви ДОТ планови су на интернету (пажљиво, врло тежак цртеж), на пример, за Даллас, идите на сајт и погледајте све актуелне пројекте.

9. Нацрт се може изменити прикупљањем мишљења. На пример, становници могу да погледају план и кажу да морате затворити излаз овог пута на аутопут, ради сигурности или инсталирати зид изолације буке дуж пута тако да је тих у суседним кафићима.

10. Сваки разумни приједлог ће се проучити и ако су становници у праву, биће направљен амандман на нацрт. Саслушање се обично именује у раним фазама пројекта, када се ради само о нацрту, тако да касније мање поправи се у случају потпуне измене..

Након што се пројекат одобри код локалних становника, ДОТ-у се даје зелено светло за рад..

11. Сви аутопутеви су индексирани јер су ја и САД израђени од бетона (са врло мало изузетака). То је због чињенице да се на овим путевима ток транзитног саобраћаја и највећи проток возила и робе. Шта си ти? Имам пут ах-некада од асфалта! Развијање неких читалаца. Да, путеви су често прекривени асфалта - тако, ово је лажно, под асфалтним бетоном. После носе бетона, пре великих поправки покривен је асфалтаом. Овакав трик је учињен како би се продужио животни пут и поклопац. поправити јер да премештање бетона је проблематичније и скупље од бацања слоја асфалта на врх.

12. Избор у корист бетона направљен је у вези са неколико особина другог - његовом снагом, трајношћу, непристојношћу за оптерећење и превеликом тежином камиона. Из минуса бетонског коловоза - његовог проблематичног постављања и поправке. Ако је након завршног пута пут за 8 сати спреман за ток машине, онда је потребно неколико мјесеци да се отвори конкретни пут, али резултат је вредан.

13. Дакле, након што је добио зелено свјетло за рад, ДОТ најпре почиње размишљати о томе како затворити пут без стварања застоја у саобраћају. За то су или привремене траке направљене негде са стране пута (обично привремене куће су направљене од асфалта), или је пут преправљен да се одвоје на страну пута. Али у сваком случају, ДОТ не може да затвори пут за више од 30% саобраћајног капацитета..

14. Најчешће, ДОТ је лукав, поправља или гради делове са пругама, први пут чини са једне стране пута, помера све траке у другом правцу, а затим започиње проток на изграђеном путу, окупирајући страну пута и усред пута, и почиње да се бави другим старим путем.

15. Сва подручја за поправку су увек означена за возаче са знаковима, чиповима и информационим плочама, гдје градитељи пишу брзе поруке о тренутном стању пута или планираном затварању неких трака у будућности. На путевима са великим брзинама, тренутне зоне су ограђене границама, пошто саобраћај на путу наставља да се креће брзином од 100 км / х..

16. Такође примећујем да градитељи не заборављају на ознаку, она се врши у облику привремених цевовода који се лепе на коловозу, такви пипи су јасно видљиви ноћу (врло често не постоји осветљење у подручјима за поправку, јер постови још нису инсталирани) као и осећај за воланом, приликом вожње, допуштајући возачу да зна да је ганг.

17. Иначе, новчане казне у грађевинским зонама се увек удвостручују за све врсте прекршаја, посебно је жестоко кажњено убрзавање, јер Понекад градитељи раде без заштитних ивичњака. Полиција, заузврат, воли гледати прекршитеље у таквим зонама.

18. Након што је све ограђено и припремљено за рад, почиње сам процес изградње..

19. Пре свега, око метара стена је уклоњено, обично пасмина није одузета, јер Може се користити за различите гомиле или пречишћавање територије. Ако су поправци у току, они почињу уклањати стару облогу..

20. Онда је јастук положен за пут, обично је шљунак, песак и глина, све је пажљиво затамњено након постављања сваког слоја, јер тада нема ничега што земља пузи у различитим правцима. Такође су изграђене све комуникације и колектори..

21. Сваки положени слој се напуни водом, а потом са калцијум-хлоридом - односно са 35% ЦаЦл2 раствора или кречног малтера, након чега се започињу булдожери са "виљушком", који орању постављају слој, након чега се поново набија. Зашто? Чињеница је да, као да се јастук није ушао у њену природну форму, у њој је вода (поготово у песку и глине), а када вода испарава, јастук ће се одлутати како би се смањио проценат слегања, креч се сипа. Због хемијске реакције, креч задржава воду сам по себи, не дозвољавајући јој да испарава и остави јастук, тј. задржавајући константан проценат воде у јастучићу, не дозвољавајући да потоне. Студије показују да је перформансе таквог јастука 80% боље у поређењу са само компактном јастуком..

22. Након постављања подлоге, положи се двоструки слој асфалта, овај слој је релативно танак, дебљина сваког слоја је обично 5-7 цм.

23. Зашто је асфалт положен испод бетона? За то постоји више разлога. Прво, бетон је крхко због неуспјеха, а у случају санкционисања земљишта одмах ће се појавити пукотине, а као што сам већ поменуо, поправљање бетона није тако лако. Разлог за сламање земље је вода. Поставити слој густог асфалта испод бетона, припремити равну површину и уклонити сву могућу надувавање, јер асфалт је чврсто набијен и заузима све врсте малих рупа и пукотина у тлу, а друго служи као водонепропусност за воду, спречавајући га да се под бетоном прође кроз термичка споја бетонских спојева.

24. Подсећам вас да ће проценат воде у положеном јастуку врло мало да се разликује у току живота пута због креча. Дакле, путни носач није склончан, а ако се деси слијегање (понекад се тла испод јастука предају), испада равна монотонска фоска, која је пријатна за вожњу, а која не узрокује пукотине у бетону, захваљујући флексибилнији асфалт.

25. Након свих ових проблема, коначно почиње уградња арматуре за бетонску мрежу. Обично користите стандардну челичну армираност пречника 16 мм (413 МПа). Након сакупљања фитинга на тлу, подиже се на пластични или метални постоље. Идеална позиција ојачања је између 1/3 и 1/2 дебљине кравате од горње ивице, односно, изнад средине кравате.

26. Постоје два разлога: ако је арматура постављена сувише близу површине - ојачање може рђати од недостатка материјала одозго, ако је постављено сувише дубоко, челик неће заштитити бетон од пукотина у горњим бетонским слојевима.

27. Челична арматура долази до градилишта са шипкама од по 18 метара, при споју, армирање је прекривено, што израчунавају инжењери. Током историје изградње, инжињери су "закључили" технологију преклапања, која искључује преклапање целокупне арматуре преко ширине дијела пута на једном мјесту. Данас се најчешће користи шах, што је савршено видљиво на овој слици..

28. Ребра у бетону се користи за расподелу терета и спречавање пукотина у премазу. Проценат челика у попречном пресеку (правокутног на ток аутомобила) обично је 0,60%, у уздужном (у правцу аутомобила) 0,85%.

29. Већина пукотина у премазу се јавља на удаљености од 1-3 метра, попречно на попречни део пута (правокутно на кретање машина), пошто аутомобили покривају точкове у смеру путовања. Када напон напрезања бетона премашује дозвољено оптерећење дизајна, појављује се пукотина. Бетон се понаша веома лоше у напетости, а челик - врло добро, тако да заједно надокнађују недостатке других..

30. Иначе, линеарни однос између броја и положаја пукотина у бетону до запремине челика у естриху је пронађен пре много времена. Стога је доказано да се са смањењем површине контакта челичног бетона повећава растојање између пукотина.

31. Затим, колектор почиње да пуни део пута. У процесу полагања градитеља активно рамена бетоном са вибраторима како би што више гурнули ваздух од премаза, ваздух смањује снагу бетона. У једном тренутку, слагач мора сипати површину из једног термичког споја на други, читав комад пута мора бити чврст и без бетона. За мешавину се користи бетон типа ИИИ, као што је Честице овог бетона су мање, на пример, са типом И, али не треба заборавити да коришћење мањих честица повећава пренос топлоте бетона током лечења, што уводи своје проблеме у процесу лечења бетона. Температурни фактор околине снажно утиче на стварање пукотина у слоју..

32. У топлим климатским условима (Тексас, Флорида), обично покушавају да бетонирају ноћу, јер мешавина губи мање влаге. Препоручени температурни опсег за полагање бетона је од 10 до 25 ° Ц. У супротном, градитељи користе бетонски систем за наводњавање како би избегли пукотине у процесу отврдњавања бетона. Али не смијемо заборавити да додавање воде смањује проценат јачине бетона, тако да се за наводњавање користи низ малих технологија и трикова - најчешће је бетон умотан целофаном.

33. Још један фактор који снажно утиче на бетонски коловоз и његову издржљивост је тип рушевина који се користи, на примјер, ријечни камен или камен шљунак, имају различите показатеље топлотног ширења, снаге и флексибилности. Дакле, разни рушевин је један од разлога за појаву пукотина, у случају занемаривања његових својстава. Детаљна студија о разним врстама рушевина обављена је 1960-их година..

34. Када се излијева сваки одељак, израђени су бетонски цилиндри величине 10 (промјер) к 20 (висина) цм или 15к30 цм, који се остављају поред попуњене површине, након 3 дана одвијаће се у лабораторију и раскинути, онда се израчунава чврстоћа бетона који се одлази. Ово се ради како би се обезбедило да бетон који је постављен испуњава све захтеве. Ово се ради на локацији, тако да су цилиндри у истим условима као и бетон. Ако сипате цилиндре у постројењу бетонских производа, одакле потичу миксери бетона, врло често добијате надуване фигуре. Ако бетон не прође тест - премаз ће бити демонтиран и поново изливен.

35. Уобичајена дебљина кошуљице између аутопутева аутопута износи 30 цм, а мања је 20 цм. Као што показује пракса, ова дебљина бетона постављена на асфалтни јастук издржава оптерећења и не захтева другу челичну мрежу. Са повећањем дебљине бетона - појављују се пукотине, јер бетон нема довољно челика за расподелу терета, а смањује дебљину - бетон не издржава оптерећење аутомобила.

36. Након продирања, павер обично привлачи грубу површину која помаже да се избегне вода када пада киша, а такође повећава коефицијент вуче точкова кола са површином пута. Понекад се храпавост не ради одмах и исецује већ након употребе посебне машине. Ово се обично дешава на монолитним мостовима..

37. Такође, након што се уливају на пут, не заборављају да потпишу, када се овај сегмент попуни, то ће онда бити користан за потребе поправке, као и знати када се пут може отворити за транзит грађевинске опреме у процесу. Бетон мора лежати најмање 7 дана без оптерећења, након седам дана можете возити лаку опрему на путу, али не треба заборавити да ће бетон добити пуну снагу тек након 28 дана, а ако из неког разлога тешка машина уђе у под, структура бетон може бити потпуно оштећен. Дакле, ако негде треба да пређете пут до тешког крана - под њим се постављају, или је бетон покривен дебелим слојем песка..

38. Након 28 дана, пут је у потпуности оперативан. Век трајања пута без великих поправки је 25 година. У градовима Хјустон и Даласу постоје делови аутопута који су поплављени 1960. године и још увијек су у одличном стању. Ове локације се користе за истраживање и посматрање. Истраживачки радови се своде на два највећа и најпрестижнија универзитета у Тексасу - у Аустину (главном граду Тексасу) иу Хјустону.

39. Данас у САД има релативно пуно експерименталних подручја бетонског коловоза, јер Сектор за транспорт види будућност на бетонским путевима. Такви сегменти се налазе у све четири климатске зоне земље и имају другачији дизајн. До 2001. године, са неколико стотина парцела испуњених између 1961. и 2001. године, остало је 89 парцела које се прате.

40. На основу експеримената проведених 1999. и 2001. године на основу парцела старих од 25 до 40 година, извршено је неколико закључака:

- у зависности од дизајна и материјала, бетонски премаз у стању је да издржи оптерећења без пуцања 34 године (у поређењу са просеком од 8 година за асфалт бетон);
- након 34 године у наредних 5 година, само 16 сегмената постало је бескорисно и подложне су потпуној замјени;
- већ 20 година возачи се нису жалили на погоршање удобности вожње, али у неким подручјима подупирача "одустала", формирајући мале глатке коритове без пукотина у горњем слоју покривне површине пута;
- до 2012, од 89 експерименталних локација, 34 остају активне (17 су у Тексасу). Њихова просечна старост данас је 31 година. Преостали делови су преусмерени због тренутног проширења путева, а научни радови су успешно завршени до тренутка преноса..

41. Искуство полагања бетонских путева активно усвајају САД из азијских земаља, а не само. Кина и Јапан, као и Аустралија и неке европске земље, активно граде конкретне путеве, користећи акумулиране искуство америчких путних градитеља. У Сједињеним Државама, кад год је то могуће, државе покушавају градити нове путеве само од бетона, чиме се смањују трошкови одржавања путева током њиховог рада..

Па, следећи пут ћу се дотакнути теме асфалтног бетона и рећи ћу зашто ДОТ не воли толико асфалта.