Овако - бити Суперјет пилот

Пише блогер фокиндима: «Јануар 15, 2014 у 10.53 ам московском времену, ја сам одрастао у ваздух путнички авион Сукхои СуперЈет 100 (РРЈ-95б) са бендом 32Л аеродрому Домодедово (УУДД) и кренули на аеродром Зхуковски (Раменское - УУБВ) за обављају летове авиона ".

Овај текст говори о томе како у овом животу постоји место за остварење сна - да постане пилот Суперјет-а..

(Укупно 16 фотографија)

Пост спонзор: Аутоматско прање и механички филтер Хонеивелл: ОптСантецх - овде ћете пронаћи најсавременију опрему која вам је можда потребна за воду и грејање у кући. Наше предности су висококвалитетни сервис, одличан квалитет понуђених производа и конкурентне цијене..
Извор: Јоурнал /фокиндима

• Август 2011 - мисао, идеја, ДРЕАМ је рођен у мојој глави !!! Јасно се сјећам гдје, када и како је и из сећања никада неће нестати!
• Од августа 2011 до августа 2012, сурфовао сам на Интернету, форумима, пиљевима ЛивеЈурнина и студентима о пилотима (разумијевање сложености, у то вријеме, тражећи битне информације о студијама и могућим опцијама за пилот студије и подстакао ме да изведем ово Научите и опишите детаљније шта се дешава на мом путу - за оне који следе и као знак захвалности онима који су ми помогли у реализацији мог сна са мојом помоћи, текстовима, фотографијама, коментарима, савјетима) у потрази за информацијама.
• 17. марта 2012. године постављено је у Љ први унос из једне реченице "Како постати пилот на 32?" (Тачан одговор, с обзиром на мене, како се испоставило, био је једноставан - "Ја сам већ 32, а 34 можете да успијете")
• 20. маја 2012. године направио је први корак - полетио у Барцелону како би прошао Европску ваздухопловну медицинску комисију и срео двије школе летења у Каталонији
• 11. септембра 2012, направио сам други корак - одлетио сам у Њујорк да започнем своје студије као комерцијални пилот на АцеПилот Инц. у Пенсилванији, САД
• 9. октобра 2012. године направио је свој први независни (соло) одлазак
• 20. новембра 2012. године постао је приватни пилот (аматерски пилот)
• 31. децембра 2012. године је одобрено одобрење ИФР-а (за инструменталне летове у неповољним временским условима)
• 28. фебруар 2013. постао је Цоммерциал Пилот СЕ (комерцијални једносмјерни копнени пилот)
• 1. марта 2013. постао комерцијални пилот МЕ (комерцијални пилот вишемоторног копненог авиона)
• Од марта до септембра 2013. године провео: пролаза влек, пријем у 1. току кореспонденције факултета другог високог образовања у СПбГУГА на Факултету рада полета цивилним авионима, проучавање руских ФАПС и теорија совјетских уџбеника, предаја Британаца на нивоу ИИИ ИЦАО, пролазак разних курсева и примање пријем, пилот за валидацију, константна потрага за радом и интервјуима и бескрајна студија, студија, студија ...
• У септембру 2013. успешно је прошао професионалну селекцију на Московиа Аирлинесу, а од 28. октобра 2013. започео је студије у СуперЈет Интернатионал Траининг Центру у Жуковском на авиону Сукхои Суперјет 100 (РРЈ-95Б).
• 19. децембра прошао је симулацијски испит ФФС-а и успешно завршио студије, добијајући типску оцјену. Прије добијања пилот цертификата РРЈ-95Б остао је 1 корак - летови аеродрома.
• Јануар 15, 2014 у 10.53 часова по Московском времену, ја сам одрастао у ваздух путнички авион Сухој Суперјет 100 (РРЈ-95Б) са бендом 32Л аеродрому Домодедово (УУДД) и кренули на аеродром Зхуковски (Раменское - УУБВ) да спроведе обуку аеродромских летова.

ДРЕАМ је ДРЕАМЕД!!!

И сада о самом лету. Његов циљ је упознати пилота са правим авионом (иако још једном уочим да практично нема разлике између летења на ФФС-у и живом авиону), погледајте како је спреман пренијети своје вјештине на симулатору у кокпит, он може летјети прави ваздушни простор и само се навикните на (или "осетите") авион.

1. Одлазак прве групе заказан је за понедељак, 13.01.14. 4 пилота је морало да лети, био сам у резерви. Стигли смо до осам сати у Домодедову, али пут "тамо" јасно је говорио о духовној природи шансе да лети данас. Падала је снијег, видљивост је била врло лоша, а ивица облака висила је висока изнад земље. По први пут у нашем животу прошли смо кроз услужни улаз у Домодедово "За посаде"

2. Стали смо око АДП-а, чекали око сат времена да побољшамо време, али на крају, с обзиром да је време у Домодедову било испод потребног минимума за одлазак и Раменскоие Аирпорт (УУБВ) у Жуковском је затворен због лошег времена, инструктори су донели коначну одлуку ". Пошто аеродромски летови чине углавном визуелни летови око аеродрома, потребно је одговарајуће време - видљивост је најмање 2000 метара и облачно (вертикално на доњу ивицу облака најмање 150 метара, хоризонтално - најмање 1000 метара).

У уторак, 14.14.14, речено ми је да не можете доћи у Домодедово, јер сви који су стигли у понедељак су живи и добро, а у уторак морају доћи у пуну употребу. Момци су успјешно успјели и нестрпљиво сам почео очекивати сриједу, 15.01. У уторак увече, позната је тачна листа од 4 пилота који ће летјети у среду..

3. Ујутро, 1/15/14, пробудила сам се у 5.45. Напустио сам Кхимки у 6,45. У 8.00 је био у Домодедову. У 8.30. Сви пилоти су стигли. Инструктори са нама су летели врло искусни пилот инструктори СуперЈет Интернатионал - Куров Андреј Васиљевич, који је такође пилот пилот ЗУО Сукхои Цивилни зракоплов и Кирпицхенко Олег Георгјевич. Инструктор се возио. Прошли смо кроз контролу услуге (проверили смо пилоте, били смо у летачком задатку, лично трагање), онда смо прошли лекарски преглед (мерили смо пулс и снимили га у неком часопису пуног имена и пулс, датум последњег лета), отишао је на брифинг соба Тамо се ФАЦ-ови и копилоти припремају за лет - посматрају извештаје о времену, НОТАМ-и, проучавају своје планове лета за предстојећи лет, добијају збирке авијацијских мапа и графикона, израчунавања поравнања и оптерећења за лет, одржавају брифинг са вишим стажистима.

4. Инструктори су од диспатцхера добили неопходну документацију, омогућавајући нам да то видимо. Оно што је примећено - пуњење горива је готово "до обода" - 12200 кг. За остало - ништа посебно необично. После прегледа докумената, чекали смо одобрење аеродрома Раменскоие за наш лет и отишли ​​на платформу. Време је било хладно - око -10. Одмах након напуштања зграде, паркирали су минибуси који носе пилоте на авионима који нису у капијама са "рукавима", али на отвореним паркинг мјестима (попут нашег авиона). Возач нас је одвезао до нашег згодног ц са регистрационим бројем РА-89021 "Иури Сцхеффер" (одбор Московиа Аирлинеса).

5. Пре свега, инструктори су нам показали како да спроведете спољни визуелни преглед ваздухоплова, шта треба тражити када.

После тога, укрцали смо се, а инструктор је одвео авион од механичара за лет. Одредили смо секвенцу (од мене је требало прво да летим, јер је дала прилику да полетим из Домодедова), рекла сам збогом механичарима, затворила, заузела места и почела да припрема авион за лет. Припремљен кабине, ФМС, слушао тренутном времену, инструктор дао брифинг, тражио дозволу за обављање лета, затим захтев за вучу, вуче на паркингу 20 за покретање мотора (авион из свог паркирања први извлачи у посебно означеним местима на аеродрому колу, где им је дозвољено да ради мотори и где ће онда кренути да се крећу дуж рукавца на властиту вучу), покретање мотора на паркингу 20, захтјев за вожњом до писте 32 лијево, вожња. Током вожње, пре задње раскрснице, возач пратње нас је напустио и инструктор ми је дао контролу над авионом, након чега сам се већ возио до писте. На крају таксирања, диспечер нам је дао дозволу да преузмемо извршни старт и полетимо на курсу од 316, достигнемо висину од 900 метара. Пошто сам прочитао претходну листу за полетање, обрачунала сам писту у центру, уклонила руду за 50%, добила инструкторску потврду стабилизације обртаја, пустила кочнице, дала режим за полетање и започели са радом:

- Таке Офф, Тиме (Пилот Флиинг Цомманд на почетку полетања и на инсталацији Пилот Нон-Флиинг тиминг)
- Трајни сет (потврда ПНФ да су мотори ушли у режим за полетање)
- Директор летења, Таке Офф (ПФ чита тренутни ФМА статус на екрану)
- Цхецкед! (Потврда ПНФ-а)
- Стотинак (ПНФ тим достигао 100 чворова)
- Цхецкед! (Потврда ПФ)
- В1, Ротирај (ПНФ тим постигне брзину В1 и готово одмах команду на почетку одвајања са писте)

И почео сам да одвојим носач за слетање носа са писте, авион самозадовољено повукао са писте и почео да се пење. Земља испод нас је била нижа и нижа. Отклонили смо шасију, укључио сам аутопилот, добио дозвољену висину, окренуо машину за вучу и убрзао брзину, ми смо уклонили поклопце, а затим смо добили дозволу од диспечера да полажемо курс у Жуковском.

6. Направио сам први полазак на Сукхои Суперјет 100 млазни авион из Аеродрома Домодедово! Сат је био 10,53 (6,53 УТЦ) - 15.01.2014

Направићу мали коментар о седишту у кабини током трајања тренинг летова. Са леве стране, на месту ФАЦ, седи један инструктор (наш лет лево седи Куров Андреи В.), на лицу места копилота - пилот приправник, у средини / назад, на месту "Обсервер", стоји други инструктор (то помаже да прати први инструктор за радио комуникације, као и врло пажљиво пратећи читав лет за рад пилот-приправника, ако је потребно, коментаришући их или дајући препоруке). Инструктор са леве стране води целу радио комуникацију, даје инструкције пилоту приправника, мења конфигурацију авиона на слијетању пре следећег полетања, прати рад пилота приправника, брише сваки круг, који подсећа на задатак и његове карактеристике на сваком кругу.

7. Укупно, интерн интерн мора летјети 8 кругова..

8. Први круг је инструментална вожња на аутопилоту са аутоматским потиском кроз ИЛС са додиром траке. Када додирнете, у бјекству, пилот приправник држи ваљањем авион на писте централне, а инструктор мења конфигурацију поклопац са слетања на писту, излаже жељену вредност хоризонталног стабилизатора и налаже "Спреман", што је за пилот приправник индикације летење и почните узлетање. Са овим слијетањем, пилот не користи кочнице, обрнуту кочницу и брзину (кочница ваздуха).

Други круг је инструментално руковање у ручном режиму за ИЛС од стране режисера (тј. Без аутопилота и аутотрота, али режирске барице показују где пилот треба да иде), са ЦДР (висина одлуке) - окретање.

9. Преосталих шест кругова су визуелно и само "на руци" (без аутопила и аутоматског потиска). Круг лети на надморској висини од 600 до 300 метара. Последњих 2 круга - са имитирањем отказа мотора 1 (али мотор није искључен, али руда овог мотора једноставно се ставља на "мали гас", пилот приправник контролише руду "доброг" мотора). Током ових 6 кругова, два слетања се врше на пуној стопи (укључујући и на последњем кругу - за промену пилот-приправника), још један корак уназад и 3 тоуцх-н-го.

10. Мој део лета одвијао се са великим прометом војске, Министарством за ванредне ситуације и летом од стране тест пилота ЈСЦ ГСС следеће, нове, стране Дри Суперјет 100. Стога сам имао среће да летим дуго - читав лет је трајао сат и по (уместо уобичајених 50-60 минута) - било је потребно да се "кружи" кругови за 360 степени у региону од три окрета (понекад неколико кругова за редом), понекад да се "продужавају" ветар, да би прескочили следећу плочу за слијетање, али сам био сретан само због тога! Када сте довољно срећни да летите визуелно и на својим рукама? Као резултат тога, одлетела сам са моје "норме" и отишла у салон да се одморим (опет, ријетка прилика да летим у сјајним пословним разредима!) И пази из прозора.

11. Током лета трећег пилота пилота, Раменскоие аеродром је затворио пола сата за тестне летове, а морали смо да седнемо да чекамо. Након открића, трећи пилот је летео програмом, али четврти није имао довољно горива за свој "одлазак" и успио је направити само 4 круга од 8. Било је 2,5 тона горива, али није познато колико дуго морамо чекати на Домодедову за промјену на траци Пилот приправник инструктор, ми смо кренули за ДМД. У Домодедову, Кирпицхенко Олег Георгиевицх нас је "доводио" и сједили смо скоро до "спуста" без икаквих зона и дуга. Још увијек има више од 2 тоне горива и, у принципу, могло је бити довољно за 4 круга, али од тада Ризик авијације је неприхватљив, па ће четврти пилот морати следећи пут доћи до својих 4 круга. Цео лет је трајао око 5,5 сата (полетели су скоро у 11 сати, добили око 17 сати, плус пола сата стајао у Раменскоие).

Седели смо на траци, довршили доврат до паркинга, чекали да вуче паркиралиште, инструктор је извршио све потребне процедуре након лета и предао авион техничарима. После тога смо назвали минибус који нас је вратио на терминал. Док сам чекао возача, успео сам да снимим фотографије са инструкторима:

12. Фотографије са Андрејом Куровом

13. Фотографије Олег Кирпицхенко

АДП је предао кофер са ваздухопловним референтним књигама и око 17.50 смо сви отишли ​​кући..

14. Сада морамо чекати да СуперЈет Интернатионал изда све потребне документе и изда сертификат о типу освојеног авиона. Надаље, она ће бити одобрена у Росавиатсии и можемо очекивати наше опсерваторске летове (највероватније би требало да их има шест). За сада - студирање, студирање, студирање!

П.С. Пуно вам хвала:

• Авиокомпанија "Московиа" за прилику!
• ЦЈСЦ "Сукхои Цивилиан Аирцрафт" за прелепо летење!
• СуперЈет Интернатионал за квалификоване, занимљиве студије и одличне инструкторе!
• летцхиклеха, арабскии_пилот, денокан, цуберток, аиргуиде, флиинг_елк и друге пилоте који деле своју љубав према небу и заразе остале! - текстови и фотографије са ових блогова дали су храну за ум, подстицаје за даљи напредак на путу ка сну и идеје за нове циљеве у животу пилота!

П.П.С. Не одустај од снова и могу се остварити!

15. П.П.П.С. Авио компанија Мусцови лети

16. Захваљујући Микхаилу Полиакову (мицхаелдец) за слике које су приказане на нашим аеродромским летовима!